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来源:观察者网[文/观察者网专栏作者 陈言]
在将要过去的2018年上半年,日本舆论发生了很大的变化。看一下日媒对一带一路的报道,已从全面否定,转变为半信半疑。安倍晋三入主内阁后,势如狂潮的中国经济崩溃论,在唱了五年多后,多少让人有些听腻了。不是说不再唱衰,而是在唱衰之外,质疑一下中国在世界经济中的影响,尤其说点和一带一路相关的话题,日本读者还是挺喜欢看的。舆论一变,日本企业也比较好上车:乘上中国驾驶的、驶往尚未充分开发的一带一路列车。但等车开动了,回头一看,安倍内阁依旧在站台上犹犹豫豫,这趟车已经赶不上,下趟车是否乘坐,安倍内阁也依旧没个准信。陈言:日本企业乘上一带一路快车后,发现政府还在犹犹豫豫安倍晋三(资料图/东方IC)一带一路列车
5月,在日本采访时,看到了这样一条消息:“电商企业XX集团5月25日在东京发表消息称,该公司开通了连接欧洲与中国的一带一路货物列车。”网络上有过报道,但翻阅了其后数日的纸媒,并未见相关消息。回国后,看到国内媒体报道,“日本大型物流企业——日本通运公司5月21日起开始利用中欧铁路提供日本和欧洲之间的联运服务,这将大大缩短货物从日本送达欧洲所需的时间。”觉得这该和那集团的日本公司有某种合作,但中日媒体都未做过多解读。估计是按新闻稿提供的素材写的稿子,媒体并未做太多调查采访。古代丝绸之路的起点在哪里?国内说法不一。陆路方面,有人认为该是西安,海路则更多,可能是福建的某个沿海城市,也可能是广东的某个地方。到了日本,奈良的正仓院里存有大量和丝绸之路相关的文物,表明远在东方的日本,和丝绸之路有着很紧密的关系。但到目前为止,尚未发现日本的产品经过丝绸之路传往西方的文物。现代社会,让日本也具有了向西域等地出口产品的机会。不论是中国企业,还是日本本地企业通运公司,将日本的产品经一带一路运往欧洲,已有了现成的条件。
陈言:日本企业乘上一带一路快车后,发现政府还在犹犹豫豫连接中国和欧洲的货运列车(图/日经中文网)通运公司提供的新服务,包括两条运输途径:一条是从日本东京、横滨、名古屋、大阪、神户这些主要港口,走海运至中国大连,再从大连经铁路到达德国杜伊斯堡;另一条是从成田、羽田、中部、关西等日本的主要机场走空运将货物送到重庆,再从重庆用铁路运输至杜伊斯堡。通运方面说,在海陆联运的情况下,从东京港到杜伊斯堡运输周期将由之前的40天缩短至28天。中国企业集团的物流能力远在通运之上,更不用谈在中国的业务承揽规模了。且物流上能省十余天,这不是小事,日本企业肯定会看在眼里。“软硬兼施”的日本政府日本政府对一带一路的态度,也发生了改变。从过去的坚决对立,改为现在的“软硬兼施”(见2017年12月31日《日本经济新闻》头版报道)。
日本的大学教授,尤其是国立大学的教授,也有不少人喜欢看政府的脸色,为政府的对外政策提供理论依据。比如东京大学教授川岛真,是位研究中国问题的学者,基本保持着和安倍外交绝无二致的观点。听一听他说的话,就能大致明白日本在一带一路上有哪些主张。陈言:日本企业乘上一带一路快车后,发现政府还在犹犹豫豫川岛真资料图也还是去年12月31日的《日本经济新闻》,该报采访了川岛教授。川岛说:“目前中国持续向大国发展,不会选择完全与日本为敌的策略。(两国)首脑之间的对话是必要的,但同时与中国具有某种关系,则非常地耗费气力与劳力。”因为保有这种认识,川岛教授认为“在一带一路上的(中日)合作具有风险。”那么要完全不与中国合作吗?且不说通运公司在一带一路上迈出的第一步,其他企业也看到了这里面的商机,只不过不好绕过日本政府和中国合作罢了。安倍内阁一心希望提高军费预算,自民党公开主张突破对军费预算的限制,从目前的GDP1%以下(每年约5万亿日元= 500亿美元)实现翻番,达到每年占GDP的2%(约1000亿美元)。要翻番的军事预算,如果不借用一点外部力量的话,当然很难。不断炒作钓鱼岛问题,该是日本的专家学者给政府出的重要对策。与中国在政治上的对抗不可能出现太大松动,日本政府也明确表示,在中国主导的亚洲基础设施投资银行(AIIB)问题上,“不与中国合作”。
但是,与一带一路相关联的具体项目,日本政府则网开一面。不说鼓励日本企业参与,但可以理解企业的参与,与过去公开对抗发生了很大的变化。政治外交上的“硬”,与经济、第三国项目的共同开发上的“软”相辅相成,这便是《日本经济新闻》说的“软硬兼施”——媒体希望日本政府可进可退,掌握主动权。在日本企业看来,政府的态度则模模糊糊,犹犹豫豫。日本想扩充军费,但继续炒作钓鱼岛问题带来的影响有限。亚投行没有日本参加也照旧不影响运营,反而是日企在亚洲投资的时候,受到的限制会更多一些。除了印度铁路,马来西亚铁路也有了机会其实日本政府犹豫不决的原因,在其他方面也能找到。2017年9月,安倍首相去印度访问,拿下了一个铁路项目。日本援助建设连接孟买和艾哈迈达巴德的印度首条高速铁路。按照合同规定,日本向印度提供利率为0.1%、在50年内还清的120亿美元贷款,这占该项目预计成本的80%以上。建设印度铁路,估计倾注日本全国的技术力量也还是不够用。
现在(2018年6月),日本还有了一个意外惊喜。日本媒体认为,马来西亚政局变化,92岁的马哈蒂尔重新回归政治中心后,马来西亚与新加坡之间的铁路被叫停,又让日本看到了希望,毕竟前政府是倾向于由中国来承建的。这条铁路更是一带一路上的重要干线,日本似乎掌控了关键。问题是,日本在印度之外还有多大的技术力量去支撑在马来西亚的铁路建设。东南亚之大,恐怕不可能只靠一个国家、一家企业实现这里所有的基础设施建设需求,国与国之间,企业与企业之间的合作,该是一种不可抗拒的自然趋势。如果看南亚地区,中国企业在这里投资很多,与该地方建立了稳固的关系,日本企业想在发电站等基础设施方面获得项目,也必须和中国企业合作。笔者在日本看到电视媒体采访日本商工会议所会头(中小企业联合会会长)三村明夫,他说:“一带一路是个很不得了的构想,但中日对此各有各的打算。”对日本政府不肯全面合作,表示能够理解。但和日本政府高官私下接触时,他们则认为可以不全面合作,但具体项目具体分析,按项目做决定。日企能否一直等下去?通运已经行动起来了,产自日本的商品现在通过一带一路上的铁路运到了欧洲,一个因一带一路而拓展的世界市场,日本企业不该因为某些政治家的主张而视若无睹。只是他们坐上列车后,总要回头看看站台,揣摩政治家、官员的态度。他们发现自己的政府现在态度也依旧模糊。
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